Сибирский федеральный университет

18 августа 2023 года в мессенджере Telegram появилась новость, что производство электромобилей наносит вред экологии больше, чем производство машин с ДВС. Канал ссылается на статью «Действительно ли электромобили настолько благоприятны для климата?» от 2019 года за авторством почётного президента Института экономических исследований Ifo Германии Ханса-Вернера Зинна, опубликованную на портале THE Guardian. В ней автор говорит о том, что запрет на автомобили с ДВС не только не приводит к существенному снижению выбросов углерода, но может даже ускорить процесс изменения климата. Данное заявление аргументируется тем, что переход на электромобили не приведет к решению проблемы загрязнения атмосферы выбросами углерода, поскольку нефтяная промышленность не остановится. Нефтяные танкеры просто сместятся в другие страны, а это неизбежно повлечет за собой увеличение потребления ископаемого топлива: «Но формула ЕС — это не что иное, как огромная афера. Электромобили также выделяют значительное количество CO₂, с той лишь разницей, что выхлопные газы выпускаются при удалении, то есть на электростанции. Пока электростанции, работающие на угле или газе, необходимы для обеспечения энергоснабжения во время “темной депрессии”, когда не дует ветер и не светит солнце, электромобили, как и автомобили с ДВС, частично работают на углеводородах. И даже когда они заряжаются энергией солнца или ветра, в Китае и других странах для производства аккумуляторов для электромобилей используется огромное количество ископаемого топлива, что нивелирует предполагаемое сокращение выбросов. Таким образом, вмешательство ЕС не намного лучше, чем устройство для отключения системы контроля выбросов. <…>Добавляя дополнительные доказательства, австрийский аналитический центр Joanneum Research только что опубликовал крупномасштабное исследование, проведенное по заказу австрийской автомобильной ассоциации ÖAMTC и ее немецкого коллеги ADAC, которое также подтверждает эти выводы. Согласно этому исследованию, электрический легковой автомобиль среднего размера в Германии должен проехать 219 000 км, прежде чем он начнет превосходить соответствующий дизельный автомобиль по выбросам CO₂...».

В том же 2019 году и в том же THE Guardian выходит статья «Да, электромобили действительно лучше, чем горелки на ископаемом топливе» исполнительного директора лоббистской группы «Transport & Environment» Уильяма Тодтса, которая опровергает приведённые выше утверждения. В этой статье Тодс выражает сомнения по поводу авторитета и репутации Ханса-Вернера Зинн: «<…> тот ещё персонаж, труды этого немецкого профессора экономики варьируются от греческого кризиса до миграции и энергетической политики Германии. Недавно он открыл для себя новую страсть: электромобили. Еще в апреле Зинн опубликовал статью, в которой утверждал, что электромобили хуже дизельных. Исследование было подвергнуто резкой критике за то, что оно вводит в заблуждение. Даже крупнейший автопроизводитель Германии VW счёл необходимым публично опровергнуть отчёт через несколько дней после его публикации, предоставив редкий обзор собственного анализа жизненного цикла, основанного на данных конкретной компании, которые показывают, что электромобили Volkswagen лучше своих дизелей».

В России в 2019 году на портале РИА Новости вышла статья, в которой оценивались преимущества одного вида транспорта перед другим с точки зрения экологии. Вывод учёных был однозначным: «...Чего ещё желать от "зелёного" автотранспорта? Как это ни парадоксально, теперь электромобилям очень желательно стать экологически чистым транспортом, потому что они загрязняют атмосферу точно так же, если не сильнее машин с бензиновым двигателем».

Подтверждение слов Ханса-Вернера Зинна можно найти в более свежей публикации издания Ведомости от 8 августа 2022 года, в которой рассматриваются перспективы и ограничения на развитие электротранспорта в России: «Для обеспечения спроса на электроэнергию в случае достижения целевого показателя концепции в 1,4 млн ед. потребуется дополнительно ввести в эксплуатацию 1,2 ГВт установленной мощности к 2030 году (или 0,5% от запланированной установленной мощности зоны централизованного энергоснабжения России в 2030 году — согласно Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики до 2035 года, утверждённой распоряжением правительства от 9 июня 2017 г., к 2030 году установленная мощность зоны централизованного энергоснабжения России должна достигнуть 256,8 ГВт). Для этого необходимо вводить в эксплуатацию 1,1 ГВт ежегодно. С учётом дополнительного спроса от электротранспорта это значение увеличивается до 1,3 ГВт. В то же время, при выполнении цели по объему производства, также установленной концепцией, количество электромобилей в 2030 году составит 745,5 тыс. ед., в этом случае для удовлетворения спроса от сегмента электромобилей потребуется увеличить и выработку электроэнергии, и установленную мощность на 0,2% к уровню 2021 года. Для этого необходимо ежегодно добавлять 1,2 ГВт установленной мощности».

В декабре 2022 года Лента.ру опубликовала интервью с Аидой Левановой (эколог и главный редактор медиа об экологии и разумном потреблении «ШЭР»), в котором она сравнила экологичность обычных авто и электромобилей: «Экологичность автомобиля можно рассматривать с точки зрения их жизненного цикла и с точки зрения влияния на городской воздух. Если мы говорим о втором аспекте, то тут электрокары абсолютные победители, машины на ДВС не могут с ними конкурировать. Именно поэтому электромашины и считаются экологичными. Если же рассматривать жизненный цикл авто, то здесь, не всё так однозначно. В случае электрокаров производство основных деталей — корпуса, колёс и прочего — не сильно отличается от того же у авто на ДВС. При этом производство аккумуляторов создаёт ряд сложностей. Помимо этого, все последние годы спрос на литий только рос, а с ней и добыча. В какой-то момент это становится уже губительным для природы и для жителей региона».

Портал 4pta.to приводит данные результатов исследования на основе данных о поездках электромобилей в Чикаго за период с 2019 по 2022 год, которые показали, что глобальный переход на электромобили может усугубить загрязнение воздуха и проблемы с дорожным движением: «Эксперты считают, что электрифицированные поездки снижают выбросы парниковых газов на целых 40–45 % или в финансовом масштабе до 0,1 доллара за поездку. Но в то же время существуют переменные, связанные с жизненным циклом, которые могут вызвать всплеск загрязнения воздуха на 6–11 %. Основные факторы были сведены к твёрдым частицам и оксидам серы и азота, связанным с работающими на ископаемом топливе электростанциями, что поставляют энергию на зарядные станции электромобилей. Для этого команда изучила данные о более чем миллионе поездок Uber и Lyft в будние дни, загруженные выходные и в разные сезоны года. И вывод таков: электрификация служб такси может привести к резкому увеличению простоев, поскольку этим транспортным средствам придётся преодолевать дополнительные километры, перемещаясь между зарядными станциями. А прямыми последствиями остановки электромобилей являются увеличение пробок на дорогах, более высокий риск аварий и внешний шум. В количественном выражении риск заторов, аварий и шума возрастает на 2–3 % с каждой поездкой. Однако исследователи не могут отрицать и потенциальную пользу. Электрифицированная экосистема такси, вероятно, снизит общий ущерб обществу примерно на 3 % за поездку. А это ежегодная экономия около 1,5 миллиона долларов только для одного города Чикаго».

Ситуацию комментирует эксперт — Шарафутдинов Руслан Аглямович, директор Института экологии и географии Сибирского федерального университета, кандидат географических наук, доцент: «Если рассматривать ситуацию в текущем времени и сегодняшние технологические решения производства электромобилей, то утверждение, что производство электромобилей вреднее, чем автомобилей с ДВС, является верным. В значительной степени вина за это ложится на процесс производства аккумуляторов. В электромобилях их тысячи — силовой блок Tesla model S состоит примерно из 7000 аккумуляторов типоразмера 18650. Каждый аккумулятор представляет собой весьма сложную конструкцию, в состав которой входят разные металлы, в том числе токсичные — кобальт, никель, медь. По этой причине производство аккумуляторов достаточно вредное, в первую очередь — для работников заводов. Добыча и производство компонентов аккумуляторов является весьма энергоёмким процессом, который наносит значительный вред экосистемам, приводит к образованию тысяч тонн опасных отходов. Для добычи, например, одной тонны необходимого для производства аккумулятора лития, требуется осуществить переработку более 200 тонн горных пород или же 600-800 тонн солевого раствора. Значительная часть аккумуляторов производится в Китае и Корее. Необходимую для производства электроэнергию поставляют заводам электростанции, работающие на угле, т.е. самом грязном топливе. За один киловатт/час мощности батареи в производстве в атмосферу выбрасывается более 150 килограммов углекислого газа, который является одним из виновников глобального потепления. Таким образом, из-за сложного и ресурсоёмкого производственного процесса электромобилей, действительно потребляется значительно больше ресурсов и электроэнергии, выделяется больше парниковых газов, чем при производстве автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Кроме того, не решён вопрос экологически — безопасной утилизации аккумуляторов электромобилей, которые, как показано выше, содержат большое количество опасных для окружающей среды компонентов. В будущем, с появлением и внедрением новых технологий производства и утилизации тех же аккумуляторов, ситуация может сильно измениться».

В итоге однозначного вывода о верности утверждения автора статьи в Telegram сделать нельзя. Дискуссия о положительных и отрицательных эффектах широкого внедрения электромобилей, их вкладе в улучшение экологической обстановки или, наоборот, её ухудшении, продолжается до сих пор. С одной стороны, в процессе непосредственной эксплуатации и разумной утилизации электромобили действительно «экологичнее» транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, и их массовое появление на автодорогах позволяет снизить негативное воздействие на окружающую среду, прежде всего, на атмосферный воздух в крупных городах. А значит, это позволит снизить негативное воздействие на здоровье проживающих в городах сотен миллионов людей. С другой стороны, если рассматривать полный жизненный цикл современных электромобилей, от промышленного производства до утилизации, то действительно, на данном этапе риски роста комплексного экологического ущерба более существенны по сравнению с привычным автотранспортом, использующим ДВС.

Материал подготовлен в рамках совместного проекта учёных СФУ с «Лапша Медиа», направленного на разоблачение недостоверной информации.